Były pracownik PAŻP tłumaczy, o co chodzi w sporze z kontrolerami ruchu lotniczego

Wciąż nie zanosi się na szybkie porozumienie między

a Polską Agencją Żeglugi Powietrznej i stroną rządową. Mimo dalszych negocjacji, które trwały nawet w niedzielę, nie udało się wypracować zadowalającego wszystkie strony rozwiązania. 

Przypomnijmy, że konflikt trwa od wielu miesięcy. Pracownicy Lotniska Chopina nie zgadzają się z

i protestują przeciwk

, które ich zdaniem mają wpływ na bezpieczeństwo pasażerów. Wraz z końcem kwietnia upływa czas wypowiedzenia 170 kontrolerów, co oznacza, że od początku maja zostanie ich jedynie 30. W czwartek prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego mówił, że jeśli nie uda się osiągnąć kompromisu, istnieje realna groźba paraliżu ruchu lotniczego. Dziś podczas posiedzenia sejmowej komisji ds. transportu lotniczego zapowiedział, że planowane jest wycofanie ok. 300 lotów. 

Strona rządowa twierdzi, że udało się już wypracować porozumienie dotyczące kwestii bezpieczeństwa. Wciąż pozostaje kwestia zarobków kontrolerów. Strona związkowa ma proponować, aby średnie wynagrodzenie wyniosło 80 tys. zł miesięcznie, teraz jest to średnio ok. 33 tysiące. Minister infrastruktury

mówił dziś jendak w Sejmie, że pensje kontrolerów są "dobre".

- To jest poza wszelką dyskusją. Przedstawiciele tego zawodu są odpowiedzialni za życie i zdrowie tysięcy osób każdego dnia (...) i dlatego ich zarobki są bardzo wysokie, nie tylko na tle odpowiedzialnych zawodów, ale także na tle kontrolerów w innych krajach europejskich - mówił.

Zdaniem

ze Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego słowa ministra to "manipulacja". Związek oczekuje, że do rozmów włączy się premier Mateusz Morawiecki. 

Tymczasem na Facebooku popularność zdobywa

, byłego pracownika PAŻP, który wyjaśnia, o co chodzi w sporze z kontrolerami lotu. Wyjaśnia, że

"w reakcji na postępowanie kierownictwa negatywnie wpływające na bezpieczeństwo". W jego ocenie "kwestia obniżki wynagrodzeń to tylko zapalnik, który umożliwił tę formę protestu".

Mierzejewski odszedł z PAŻP ponad rok temu po kilkunastu latach pracy. W długim wpisie, który udostępnił m.in. Związek Zawodowy Kontrolerów Ruchu Lotniczego, wyjaśnia między innymi, jak zorganizowana jest kontrola ruchu lotniczego. 

"Zasadniczo kontrola ruchu lotniczego dzieli się na

: kontrola lotniska sprawowana z wieży, kontrola zbliżania zajmująca się ruchem startującym oraz dolotowym do jednego lub kilku lotnisk, oraz kontrola obszaru odpowiedzialna za cały ruch przelotowy nad krajem. W każdej z nich pracują licencjonowani kontrolerzy ruchu lotniczego, ale charakter pracy w każdym organie jest zupełnie inny" - pisze Mierzejewski i wyjaśnia - w uproszczeniu - jak pracują kontrolerzy na wieży, kontrolerzy obszaru oraz kontrolerzy zbliżania. 

"W Polsce mamy 13 cywilnych lotnisk kontrolowanych - mniejszych i większych - a każde z nich ma swoją wieżę oraz kontrolerów z uprawnieniami do sprawowania służby na danym lotnisku. To ci kontrolerzy jako jedyni widzą samoloty na własne oczy, prowadzą je po lotnisku i w najbliższej przestrzeni, wydają zezwolenia na start i lądowanie. Na wieży istnieje największe zróżnicowanie jeśli chodzi o rodzaje stanowisk operacyjnych (deliver, ground, tower) i zadania im przypisane. Te stanowiska, w zależności od potrzeby, mogą być ze sobą łączone lub obsadzone przez osobnych kontrolerów. Na większych lotniskach służba z reguły zapewniana jest całą dobę, a jej rejon obejmuje bardzo mały wycinek przestrzeni. Na mniejszych lotniskach jest możliwość, że kontrolerzy zapewniają służbę jedynie w godzinach w których zaplanowane są starty i lądowania samolotów komunikacyjnych, a ich rejon odpowiedzialności sięga dużo dalej od lotniska".

"W pierwszym momencie intuicja może podpowiadać, że to dziwne z tą przestrzenią, ale jest w tym sporo logiki, bo tutaj wkracza do akcji

. To ona zdejmuje z barków kontrolerów lotniskowych szeregowanie kolejki do lądowania i odprowadzanie samolotów, które już wystartowały, co jest szczególnie istotne na lotniskach o dużym natężeniu ruchu.

mamy w Polsce cztery: nad Gdańskiem, nad Poznaniem i Wrocławiem, nad Warszawą i Modlinem, oraz nad Krakowem i Katowicami. Kontrolerzy, którzy tam pracują nie siedzą w wieży, lecz przed ekranami komputerów, z całym sprzętem komunikacyjnym, w czterech (a tak naprawdę to pięciu) salach operacyjnych zgodnie z lokalizacją danej służby. Przestrzeń każdego z nich rozciąga się na jakieś 100-200 kilometrów. Z zasady każdy sektor obsadzony jest przez parę kontrolerów, ale istnieje możliwość, że na sektorze z minimalnym ruchem zostaje jeden kontroler" - wyjaśnia Mierzejewski. 

"Przed ekranami komputerów i całą masą innego specjalistycznego sprzętu siedzi też

- najliczniejszy organ kontroli ruchu lotniczego. Ich sala operacyjna, którą współdzielą m.in. z warszawskim zbliżaniem, znajduje się w tym samym budynku co wieża lotniska Chopina w Warszawie, tyle, że parę pięter niżej i jest naprawdę duża. To oni odpowiadają za całą - w uproszczeniu - przestrzeń powietrzną powyżej 3 km; typowa wysokość przelotowa samolotu pasażerskiego to 10-12 km. Przestrzeń obszaru podzielona jest na dwadzieścia parę sektorów, rozlokowanych w dwóch warstwach, które łączy się ze sobą i rozdziela w zależności od natężenia ruchu lotniczego. Im więcej samolotów jednocześnie na niebie, tym więcej otwartych sektorów, z których każdy obsadzany jest przez dwójkę kontrolerów". 

Dalej były pracownik PAŻP pisze o

: między innymi o raportach, które sporządzane są po każdej nieprawidłowości. 

"Do raportu może trafić praktycznie wszytko, od wadliwej myszki, po odesłanie pilota na drugi krąg, awarię samolotu, błąd kontrolera, niewłaściwą współpracę, niezrozumiały przepis, przeciążenie pracą - cokolwiek, co może zaważyć na bezpieczeństwie ruchu lotniczego. Celem takiego działania nigdy NIE JEST znalezienie winnych i nigdy być nim nie powinno. (...) Nie znaczy to oczywiście, że personel jest bezkarny, bo za zaniedbania grożą im rozmaite konsekwencje, w tym karne, z więzieniem włącznie". 

"Więc kiedy cały czas wtłacza Ci się do głowy, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, a potem jesteś odpowiedzialna/-y dziennie za dziesiątki i setki samolotów, to

. Zaczyna się od stresu, bo przestajesz wierzyć, że możesz jawnie powiedzieć o problemach. Błędy zaczynają się mnożyć, a brak reakcji pracodawcy tylko zwiększa poczucie bezradności.

Nikt z kontrolerów nie chce przyłożyć do tego ręki, nie chce trafić na czołówki gazet, ani nie chce, aby to z nimi rozmawiał prokurator" - pisze Mierzejewski.

"Tak się dzieje, gdy pracodawca forsuje stosowanie

i zbliżaniach, gdy nie reaguje na powtarzające się raporty, czy gdy dyscyplinarnie zwalnia z pracy osoby, które publicznie mówią o problemach z bezpieczeństwem. Lista jest długa i ciągnie się od conajmniej dwóch lat". 

Tu pojawia się wątek tzw. SPO - jednoosobowej obsadzie na wieży. Mierzejewski wyjaśnia, że ten tryb jest stosowany w wyjątkowych sytuacjach, ale

.

"Postanowiono więc zaoszczędzić na obsadach kontrolerskich. Skończyło się masą bardziej i mniej poważnych incydentów, od których raporty aż pękały. A jak taki kontroler pracujący w pojedynkę ma jednocześnie prowadzić korespondecję radiową, odbierać dzwoniące telefony, panować nad tym co się aktualnie dzieje w przestrzeni, nie mówiąc o jakimkolwiek planowaniu ruchu?".

Mierzejewski pisze również o

kontrolerów, przyznając, że zarabiają oni "nawet bardzo dobrze", ale biorąc pod uwagę stres, wysiłek umysłowy i odpowiedzialność, nie są to "specjalnie wygórowane zarobki".

"Wymaganiami dorównują im chyba tylko lekarze i ratownicy medyczni - którzy nawiasem mówiąc też powinni dużo zarabiać". 

Były pracownik PAŻP wyjaśnia, że pensje kontrolerów są różne i zależą od wielu czynników, m.in. przepracowanych lat czy liczby dyżyrów. Przyznaje, że dotychczasowa siatka wynagrodzeń nie była idealna i mogłaby być bardziej sprawiedliwa. W jego ocenie największy problem z nowym regulaminem, przeciwko któremu protestują kontrolerzy, polegał na sposobie jego wprowadzenia: "dużo za późno i bez faktycznego porozumienia zaangażowanych stron".

"W istocie, kontolerzy na samym początku pandemii sami zaproponowali obniżki swoich wynagrodzeń, ale przez cały 2020 rok nic się w kwestii wynagrodzeń nie zmieniło. Kierownictwo PAŻP poczekało z obniżkami do stycznia następnego roku, a ich efekty w znacznej części i tak uderzyły w personel biurowy oraz techniczny, w efekcie czego PAŻP po raz pierwszy w swojej historii zmierzył się z utratą kilkudziesięciu specjalistów, którzy z powodzeniem odnaleźli się w innych firmach" - pisze Mierzejewski. 

"Wielu kontrolerów w całej Polsce, ale nie wszyscy, zacisnęło zęby i podpisało nowe umowy o pracę zawierające zapisy bardzo dla nich niekorzystnego nowego regulaminu - prawdopodobnie najzwyczajniej po ludzku bojąc się utraty pracy, którą jednak lubią i wykonują z pasją i zaangażowaniem. Duża grupa kontrolerów z Warszawy, mówimy tu przede wszystkim o warszawskim zbliżaniu i obszarze, powiedziała jednak "dość". Oni nadal chcieliby wykonywać swój zawód tak, jak powinien być wykonywany, w bezpiecznym i transparentnym środowisku, ale wręczenie tzw. wypowiedzeń zmieniających obudziło w nich pokłady odwagi i stłumiło strach przed utratą świetnej pracy" - czytamy. 

"Gdy więc pracodawca przedstawił alternatywę: albo podpisujesz nowe warunki, albo odchodzisz z pracy - bo tak działa wypowiedzenie zmieniające - to

. Nie jest to więc żaden "strajk" ani "sabotaż", lecz zwykłe uprawnienie wynikające z kodeksu pracy (...) Nie sądzę, że kontrolerzy mają dość swojej pracy, natomiast na pewno mają jej dość w takich warunkach, jakie im zgotowano przez ostatnie dwa lata. Decyzja o odejściu z pracy, z naprawdę różnymi perspektywami znalezienia innej, jest naprawdę mocnym protestem przeciwko obecnej sytuacji w PAŻP".

Dalej Mierzejewski precyzuje, skąd mogą wziąć się problemy z ruchem lotnicznym.

"

Loty do i z warszawskiego lotniska mają problem nie z powodu wieży, lecz braków na zbliżaniu, bo to tam zaczęło w marcu brakować najwięcej personelu. PAŻP nie ma zarządu (bo nie jest spółką prawa handlowego), lecz ma prezesa, który jest jednoosobowo odpowiedzialny za jej działanie (PAŻP jest państwową osobą prawną). Za kontrolę ruchu lotniczego płacą linie lotnicze poszczególnym państwom. W naszym zakątku świata robią to za pośrednictwem CRCO (centralengo biura ds. opłat trasowych, części EUROCONTROL), które zbiera i dystrybuuje opłaty w imieniu swoich ponad 40 państw członkowskich; Unia Europejska nie ma nic to tego".

Komentuje również pomysły i propozycje polityków.

"Plany związane ze zniesieniem obowiązku znajomości języka polskiego czy zapewnianiem kontroli przez wojsko, pokazują tylko jak głębokie jest

. Język to nie tylko kwestia rozmów z pilotami, to wszystkie wewnętrzne procedury, przepisy i dokumenty, to rozmowy z innymi pracownikami, koordynacja z wojskiem, to przestawienie całej firmy na całkowicie inne funkcjonowanie. Kontrolerzy wojskowi to zupełnie inna bajka, bo funkcjonują według kompletnie innych przepisów niż ruch cywilny, a po drugie, pracują tylko na wieżach swoich wojskowych lotnisk. Już prędzej zobaczę jak zagraniczne agencje przejmą polską przestrzeń, podłączą się do naszych systemów, zatrudnią naszych kontrolerów i będą sprawować służbę - choć to też nie byłoby takie łatwe. I mam nadzieję, że do tego nie dojdzie" - kończy swój wpis.